• Текст: Николай Комаров
  • N 51/65

Доки Кронштадта

Доки — это инженерные сооружения, служащие для извлечения судов из воды при проведении ремонтных работ на подводной части судна.

Доки Кронштадта

Доковые сооружения — признак развитой культуры мореплавания в государстве, его технической и технологической готовности содержать морские силы и торговый флот. Доки свидетельствуют об индустриальной мощи государства, о надёжности стратегической морской компоненты страны.

С появлением регулярного флота России в Санкт-Петербурге и Кронштадте стала актуальной и проблема ремонтной базы. Балтийский флот развивался, уже к началу второго десятилетия XVIII века он насчитывал более 130 кораблей разных типов, не считая гребных судов. После Полтавской победы в 1709 году в Купеческую гавань Кронштадта стали регулярно приходить торговые суда из Голландии, Великобритании, Франции. Многие из них прорывались в Кронштадт с боем, под огнём и атаками шведских каперов и имели повреждения, в том числе и в подводной части, требовавшие тщательного ремонта. Поначалу корабли ремонтировали килеванием — наклоном судна из стороны в сторону для осмотра и исправления подводной части. Но этот метод был ненадёжным и затратным. 22 июня 1715 года Пётр Первый лично встречал конвой из 45 английских и голландских кораблей. Для того чтобы можно было быстро ремонтировать корабли, был необходим сухой док. И такое сооружение было решено возвести в Кронштадте. Пётр лично принимал участие в проектировании этого гидротехнического сооружения, причём именно ему принадлежала идея самосливного дока. Оригинальность и новизна этой идеи поражает. По проекту Петра Первого надо было устроить док и глубокий бассейн. Док должен был осушаться быстро, путём слива воды из ложа дока в бассейн, вырытый ниже уровня ложа. А из бассейна вода, не спеша, откачивалась бы насосами с помощью ветряных двигателей. При поездках в Европу Пётр тщательно изучал устройство подобных голландских и английских гидротехнических сооружений, недостатком которых была длительная откачка воды (более месяца), что не позволяло быстро приступать к ремонту аварийных судов. Замысел царя-реформатора был прост, оригинален и …грандиозен. Вода из дока могла уходить в течение суток. Длина всего гидротехнического сооружения превышала две версты, а в доке одновременно могла ремонтироваться целая эскадра линейных кораблей. Строительство канала с доком начали в 1719 году. Из указа Петра от 8 мая 1719 года: «Начать канал вблизи соборной церкви Святого Апостола Андрея Первозванного от берега морского до доков, и доки, также и стороны у канала отделать».


À PROPOS

Николай Евгеньевич Комаров — капитан 2 ранга запаса, начальник информационно-культурного центра Музея истории Кронштадта.


Для строительства переводили солдат из Выборга, Пярну, Москвы. Чтобы местные мужики не отлынивали от тяжёлых работ, их распределяли по батальонам. Условия для строителей были созданы поистине спартанские: для рабочих выстроены две дощатые казармы, в зимнее время они промерзали насквозь. Впоследствии профессор В. Ключевский писал: «Едва ли найдётся в военной истории побоище, которое вывело бы из строя больше бойцов, чем сколько легло рабочих в Петербурге и Кронштадте». «Расскажи, крещёный люд, отчего народы мрут, с Покрову до Покрову на проклятом острову» — это тоже о строительстве дока.

Но работы велись очень быстрыми темпами. За первый год планировалось прорыть канал 180 саженей длины, 15 саженей ширины и 2 саженей глубины. На работах было занято около 3 тысяч человек. Но людей и материалов не хватало, и время строительства затягивалось. Тогда к Петру обратился комиссар Пётр Никифорович Крёкшин, будущий историк и герольдмейстер России, с просьбой доверить ему руководство рытьём канала. Тогда он только освободился от ложного обвинения в растратах и хотел окончательно реабилитироваться в глазах царя. Он предлагал ещё более расширить канал до 16 саженей и углубить до 4,5 саженя. Для организации работ Крёкшин просил 100 ломов, 2 тысячи лопат, 1 тысячу кирок, 800 тележек, а также порох и подрывных дел мастера для подрыва крупных камней. Срок сдачи канала был май 1721 года. В случае срыва работ Крёкшин отвечал не только всеми затраченными деньгами и своим движимым и недвижимым имуществом, но и своей жизнью.

При прокладке канала возникали большие трудности — приходилось переносить многие строения и огороды не без вмешательства самого Петра. Но к 1722 году канал был в основном прорыт и велись работы по укреплению стен канала. Была построена водокачка с ветряным двигателем — «великая над каналом башня». К окончанию Северной войны в 1721 году русское кораблестроение вышло на технический и технологический уровень европейского.

доки
Вид Петровского дока в Кронштадте. Фотография Ивана Карпова

Пётр Первый так и не увидел окончания строительства своего детища. В 1724—1725 годах ещё велись работы по обустройству канала и доков. После смерти Петра строительные работы в Кронштадте пришли в упадок, но работы на канале и доке продолжались.

В 1732 году, при императрице Анне Иоанновне, была сформирована комиссия во главе с генерал-майором И. фон Люберасом для осмотра канала. И. фон Люберас предложил расширить и углубить доковый бассейн, чтобы слив воды из доков происходил быстрее. Работы начались. Стены канала выкладывали из тёсаного камня. Но строительство, которое инженер планировал завершить за три года, растянулось ещё на пятнадцать лет.

Канал открыли 30 июля 1752 года в присутствии императрицы Елизаветы Петровны — она сама запустила шлюзовые механизмы. Трижды грянул салют из 1331 орудия стоящей в гаванях эскадры. Генерал-майор И. фон Люберас был награждён орденом Святого Андрея Первозванного.

Уникальное гидротехническое сооружение протянулось на 2,24 километра. В нём могло ремонтироваться одновременно до десяти больших судов. Для середины XVIII века это было грандиозное сооружение!

В 1774 году на берегу бассейна Петровского дока начали устанавливать первую в России паровую машину для откачки воды. Точнее, это была пароатмосферная машина — рабочим телом её был не пар, а атмосферное давление. Её доставили из Шотландии и устанавливали в Кронштадте около двух лет. Посередине северного берега докового бассейна построили специальное сооружение. После ввода чудо-машины в эксплуатацию доковый бассейн стало возможным осушать за девять дней. Паровая установка прослужила более 75 лет.

Уникальное гидротехническое сооружение поражало современников своими размерами, оригинальным решением осушения дока, восхищало полётом инженерной мысли и доблестью русского «работного человека». На впускных воротах дока при открытии сооружения были начертаны слова: «Дело являет, каков был труд! Что не победит Россия мужеством!»

доки
Вид Петровского дока в Кронштадте. Фотография Ивана Карпова

Постепенно при доке стали создавать мастерские, впоследствии составившие доковое Адмиралтейство, которому долгое время пришлось выполнять основную часть работ по мелкому ремонту, производить тимберовку кораблей (капитальный ремонт надводной и подводной частей деревянного судна) и даже строить новые деревянные суда. В разное время здесь работали известные кораблестроители России: В. А. Ершов, А. В. Амосов, А. В. Зенков, А. А. Попов и другие.

Ныне док Петра Великого не используется для судоремонта. В 2008 году из него вышел последний корабль. Огромный инженерный комплекс — старейшее в России доковое сооружение и крупнейшее (по длине) из подобных в Европе — ныне передан из ведения Министерства обороны России в казну Санкт-Петербурга. Дальнейшее использование этого первого дока — уникального и единственного в России — зависит от инвесторов и правительства города на Неве.

Всего несколько недель назад скромно отметил вековой юбилей самый молодой док Кронштадтского морского завода. Сейчас он носит имя Павла Иогановича Велещинского — молодого рабочего завода, погибшего в 1919 году. Но это не первое имя дока. Он получил его в 1922 году, после окончательного утверждения власти большевиков. Первоначально сухой док, открытый 13 (по старому стилю 1) июля 1914 года, назывался док имени Его Императорского Высочества Наследника Цесаревича и Великого Князя Алексея Николаевича. По своим впечатляющим размерам он стал самым крупным доком в России (по общим размерениям длины, ширины и глубины) и одним из самых больших в мире: длина части, где устанавливаются суда, составляла 750 футов (228,6 м), средняя ширина входа — 120 футов (36,58 м), глубина на пороге, считая от ординара, — 35 футов (10,67 м).

Проект дока был разработан инспектором морской строительной части Владимиром Петровичем Шаверновским (1872—1944), до революции служившим главным инженер-строителем Кронштадтского порта. Строительные работы велись под общим руководством главного инженер-строителя Кронштадтского порта инженер-генерал-лейтенанта Б. А. Берга и продолжались шесть лет — с 1908 по 1914 год. Док со всеми вспомогательными работами и оборудованием обошёлся казне в 5 миллионов рублей.

Начало работ по постройке дока благословил образом св. Алексия, митрополита Московского, митрофорный протоиерей о. Иоанн Ильич Сергиев (Иоанн Кронштадтский). На тыльной стороне образа он собственноручно начертал: «Именем Господа благословляю начало работ по постройке нового сухого аварийного дока и всех производящих постройку. Кронштадт. Протоиерей Иоанн Сергиев, 20 мая 1908 года».

Место, выбранное для постройки, представляло собой часть мелководного залива, прилегающего к дамбе около Военной гавани Кронштадтского порта. Строители сделали две перемычки. Одна оградила от залива место будущего котлована и позволила откачать воду внутри ограждения. Земля, полученная в результате рытья котлована, послужила для создания насыпной территории вокруг дока, на которой позже построили мастерские и вспомогательные сооружения. Вторая, глубоководная, перемычка защитила котлован со стороны Лесной гавани. Для сооружения обеих перемычек в большом количестве использовался насыпной песок, что было новшеством для того времени.

доки
Вид Петровского дока в Кронштадте. Фотография Ивана Карпова

Проведение земляных работ также не представляло собой простого дела, а потребовало от инженеров и строителей использования остроумных решений и по тем временам самых мощных строительных аппаратов — экскаваторов и насосов. Общий объём выкопанной земли составил почти 450 тысяч м3, глубина котлована в некоторых местах достигала 20 метров. Ко времени окончания котлованных работ началось производство каменной кладки днища и стен дока. Объём каменной кладки составил 78 673 м3, объём гранитной облицовки стенок и днища дока — 4856 м3. Колотый гранит доставлялся в Кронштадт из Финляндии парусными судами. Выгрузка камня производилась с помощью особых паровых кранов. По обе стороны котлована были устроены рельсовые спуски. Камень доставлялся непосредственно до места облицовки вагонетками-платформами.

На облицовку шлюзной части, перекрытий уступов стен и на лестницы дока был использован штучный гранитный камень. На остальные части доковых стен использовался валунный гранит. Облицовка из гранита дала доку необыкновенную прочность и долговечность. Док почти без пауз эксплуатируется и по сей день.

Постройка дока стала знаменательным событием всероссийского масштаба. Он был торжественно освящён и открыт в присутствии Николая Второго. Открытие нового дока состоялось менее чем за три недели до начала Первой мировой войны. Ничто внешне не омрачало праздник и всеобщее приподнятое настроение. А между тем к этому дню кризис, вызвавший мировое столкновение и последующую гибель Российской империи и её тысячелетнего уклада, был уже в самом разгаре. Две недели прошло со дня сараевского убийства наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Франца-Фердинанда; менее чем через неделю в Кронштадт на корабле прибудет президент Франции Р. Пуанкаре, с которым император в Петергофе будет обсуждать планы военного взаимодействия против Германии и её союзников. Через две недели Австро-Венгрия предъявит Сербии ультиматум, а Россия объявит мобилизацию.

Док цесаревича Алексея — ныне имени П. И. Велещинского — сооружение монументальное, кажется, построенное на века. Вот уже сто лет он непрерывно принимает корабли и фактически только один раз находился на ремонте. В Первую мировую войну в доке латали пробоины, ремонтировали котлы и механизмы, меняли стволы орудий линкоры «Андрей Первозванный», «Севастополь», крейсеры «Богатырь», «Рюрик». Работы в доке велись круглосуточно. В годы революции и гражданской войны доковались корабли, вернувшиеся в Кронштадт из Ледового похода.

Большие испытания выпали доку в годы Великой Отечественной войны. Одно из самых уязвимых мест сухого дока — его батопорт. Повреждение батопорта делает невозможным его осушение и наполнение водой и превращает док в бесполезную для судоремонта ёмкость. Защита единственного батопорта (док им. П. И. Велещинского запасного батопорта не имел) — одна из главных проблем обеспечения функционирования дока. Летом 1941 года во время гитлеровского наступления на Ленинград и интенсивных бомбардировок Кронштадта по совету академика А. Н. Крылова на палубу докового батопорта уложили броневые плиты, из тех, что предназначались для строящихся крейсеров. Своевременные меры защиты позволили уберечь док от разрушений, хотя он многократно оказывался мишенью для вражеских бомбардировок и артобстрелов: на его территории насчитали не менее полутора десятков прямых попаданий.

доки
Вид Петровского дока в Кронштадте. Фотография Ивана Карпова

С доком связано немало драматических эпизодов. Уже в первую неделю войны на Морской завод стали возвращаться корабли с боевыми повреждениями. Первым 27 июня 1941 года вернулся крейсер «Максим Горький». Подрыв мины оторвал его носовую оконечность по первую башню главного калибра. Разрушенный крейсер был введён в док. После осмотра было решено его восстановить, построив новую носовую оконечность, а затем пристыковать её в доке.

Пока в Ленинграде на заводе № 189 срочно изготавливали новую носовую часть, в доке произвели обрезку и зачистку рваных участков обшивки и набора корпуса, определили места пристыковки новой носовой оконечности, произвели ремонт повреждённых участков корпуса. Закончив подготовительные ремонтные работы, корабль вывели из дока и поставили носом к стенке завода.

В ночь с 20 на 21 июля 1941 года 150-тонную носовую оконечность прибуксировали в Кронштадт и на спусковых салазках ввели в док. Затем в док вновь вошёл и сам повреждённый крейсер. После откачки воды носовой отсек подтянули, состыковали с кораблём и заклепали. Сооружённый над доком брезентовый шатёр полностью закрыл носовую часть корабля и обеспечил светомаскировку при проведении сварочных и газорезательных работ. Во время ремонта выправили кромки лопастей левого гребного винта, смонтировали размагничивающее устройство, поменяли артиллерийское вооружение. 2 августа 1941 года корабль вывели из дока для проверки механизмов и проведения ходовых испытаний. В целом на восстановление крейсера «Максим Горький» ушло 43 дня.

Как и другие доки завода, док имени П. И. Велещинского получил во время войны серьёзные повреждения — его камеры имели сколы и выбоины стенок, фильтровали воду, затворы и инженерные сети требовали ремонта. Док работал с большим напряжением, а ремонт его из года в год откладывался, хотя в 1949 году специальным постановлением правительства предусматривалось срочное восстановление сухих доков и слипов предприятий военно-морских сил. Слип — это гидротехническое сооружение для управляемого поднятия и опускания судна из воды по наклонной поверхности береговой линии, с последующим перемещением судна в эллинг. Спуск и поднятие производится с применением передаточных тележек на рельсовом ходу, передвижение которых проходит в надводной и подводной части рельсового пути. Поднятие нагруженных тележек по наклонным рельсовым путям осуществляется с помощью тяговых лебёдок.

Док долгое время оставался единственным на Морском заводе, где имелось крановое оборудование. На нём установили 15-тонный кран «Сан Галли», который был смонтирован в 1950 году, и 40-тонный кран «Вашингтон», полученный по ленд-лизу. После войны док продолжал исправно нести свою службу, принимая для ремонта самые крупные корабли и суда. В конце пятидесятых годов в нём доковался первый в мире атомный ледокол «Ленин». В 1960-е годы регулярно проходила ремонт гигантская китобаза «Юрий Долгорукий».

С 1980-х годов через док имени П.И. Велещинского прошли громадные «Орланы» — тяжёлые атомные ракетные крейсеры (ТАРКР) проекта 1144, длиной 251,1 метра, шириной 28,5 метра, высотой 59 метров и осадкой 10,3 метра. Самый первый «Орлан» — крейсер «Киров» прибыл в состав надводных ударных сил флота в декабре 1980 года, в период с 30 мая по 13 июля того же года стоял в доке имени П.И. Велещинского. По воспоминаниям очевидцев, крейсеру удалось с большим трудом протиснуться сквозь ворота Средней гавани в Лесную гавань Морского завода. Постановка в док началась 29 мая и заняла около тридцати часов. Это была сложнейшая операция. За это время швартовные команды корабля проявили исключительное мужество, высокую морскую и общефизическую подготовку, а командование корабля показало ювелирную работу. Корабль удалось поставить в док с минимальным зазором между килем и порогом батопорта. Доковые работы и заводские испытания продолжались до 13 июля 1980 года.

В 2000-е док помещает для доковых работ такие крупные корабли, как ледокол «50 лет Победы», на сегодняшний день крупнейший в мире атомный ледокол.

доки
Вид Петровского дока в Кронштадте. Фотография Ивана Карпова

В дни своего столетнего юбилея док продолжает функционировать, принимая военные и гражданские корабли и суда. Впечатляющие размеры дока, позволяющие ремонтировать тяжёлые авианосцы, в начале 2000-х вызвали к жизни идею создания на территории Кронштадтского морского завода центра судостроения и судоремонта крупнотоннажных кораблей. Эти планы рухнули после искусственного создания кризисной ситуации на Кронштадтском морском заводе, но после трёхлетнего простоя огромное предприятие выжило и теперь уверенно стало на ровный киль. Портфель заказов завода уже считается в миллиардах рублей, а в доках его, как и прежде, ремонтируются сотни судов и кораблей.

Помимо дока имени П. И. Велещинского, у завода имеются ещё три исторических дока. Док имени М. А. Сургина, построенный в 1830—1846 годах императором Николаем Первым, назван в честь одного из рабочих — активиста, погибшего в революционных событиях. Прежнее название — Николаевский док, о чём напоминает чугунная памятная доска с надписью: «Док построен во время управления морским министерством адмирала Князя Меншикова. Строителями были: инженер-полковник Фуллон, инженер-подполковник Заржадский. При работах участвовали: корабельный инженер штабс-капитан Богдановский, инженер-поручик Вильен 1-й». Ещё на заводе имеется док «Памяти 3-х эсминцев», построенный при императоре Александре Втором в 1860—1876 годах, и док имени Ф. В. Митрофанова, начатый при императоре Александре Третьем и законченный при его сыне Николае Втором. Они значительно меньшие по размерам, чем их собратья, и используются ныне для ремонта портовых ледоколов, дизельных подводных лодок и небольших военных кораблей.

Таким образом, у Кронштадтского морского завода собрана крупнейшая коллекция сухих доков в стране, каждый из которых представляет собой большую историческую ценность, а все вместе они привлекают интерес к самому заводу — одному из старейших судоремонтных заводов России, доков и цехов которого не миновал ни один боевой корабль русского, советского, российского Балтийского флота.

Обложка публикации: Вид Петровского дока в Кронштадте.

Николай Комаров.

Фотография Ивана Карпова

Оставить комментарий

Для того,чтобы оставлять комментарии, Вам необходимо Зарегистрироваться или Войти в свою комнату читателя.