• Текст: Евгений Евдокомов
  • N 25/38

Электрические виды транспорта

Трамвай

Так сложилось, что у старейшего электрического вида транспорта Петербурга сразу три дня рождения. Впервые петербуржцы увидели прообраз трамвая 22 августа 1880 года. Тогда на углу Дегтярного переулка и Болотной улицы инженер Ф. А. Пироцкий демон­стри­ровал владельцам второго Общества конно-железных дорог своё изобретение – переоборудованный вагон конки № 114. Электричество подавалось по рельсам, и смонтированный под кузовом электродвигатель приводил вагон в движение. Несмотря на успешно проведённые испытания, предприниматели отнеслись к изобретению весьма скептически и от предложений Пироцкого отказались.

021_3.jpg

Троллейбус ЗИУ-5 на Староневском проспекте. 1967 год. Фотография Д. Трахтенберга из собрания Евгения Евдокимова.

Развитию трамвайного движения препятствовал контракт городских властей с владельцами конно-железных дорог. Начиная с зимы 1895 года трамвайные линии стали прокладывать по льду Невы. Шпалы и рельсы укладывались прямо на лёд, а столбы вмораживались в него. За сезон небольшие вагончики «ледяного трамвая» перевозили до 900 тысяч пассажиров. Владельцы конки обеспокоились возникшей вдруг конкуренцией, ведь у них было монопольное право на подобные перевозки по улицам города. Началась судебная тяжба. В конце концов коночникам было отказано в связи с тем, что они обладали правом на устройство движения по улицам города, а водные протоки таковыми не являются. Наконец, 3 сентября 1902 года, когда срок контракта истёк и имущество конки перешло в собственность города, начались работы по подготовке к открытию трамвайного движения. Прокладывались новые рельсы, реконструировались улицы, канализационная сеть, перестраивались мосты, устанавливались опоры контактной сети, возводились электроподстанции.

Движение трамваев было торжественно открыто 29 сентября 1907 года от Адмиралтейского проспекта до 8-й линии Васильевского острова. Весь путь трамвай преодолевал за семь минут. К сожалению, не так давно первая постоянная линия петербургского трамвая была ликвидирована, только у Александровского сада сейчас на тротуаре можно видеть кусок рельсов – это своеобразный памятник ей. Однако он вызывает иногда недоумение прохожих, так как никаких пояснительных надписей рядом нет.

Трамвайное движение в первые годы своего суще­ствования быстро развивалось. Новые линии соединили центральные районы с окраинами. Через 5 лет после открытия движения протяжённость трамвайных линий составляла уже 119 километров. Трамвай становился основным видом пассажирского транспорта.

021_2.jpg

Стрельнинская линия трамвая. Начало 1970-х годов. Фотография В. Монина из собрания Евгения Евдокимова

Непростыми для трамвая выдались послереволюционные годы: подвижной состав изнашивался, новой техники и запчастей не поставлялось. Восстановление трамвайного хозяйства завершилось лишь к 1927 году. Завод «Красный Путиловец» в Ленинграде наладил производство вагонов серии МС. Трамвай являлся практически единственным видом городского пассажирского транспорта и был крайне востребован, поскольку советское автомобилестроение только зарождалось. Вагоны ходили переполненные. В 1933 году начался выпуск новых, более вместительных трамваев, прозванных в народе «американками». Именно они стали символом самого страшного периода в истории города – блокады.

Трамвайное движение в годы войны прекратилось всего на несколько месяцев зимой 1941–1942 го­-дов из-за нехватки электричества. Но уже 8 марта 1942 года началось грузовое движение, а 15 апреля – пассажирское. Словно кровь по сосудам побежали трамваи по улицам города.

После открытия метро городские власти почему-то решили, что трамвай является устаревшим видом транспорта. Прокатилась первая волна демонтажа трамвайных линий. Но вскоре такой путь развития транспортной системы города был признан неправильным. Свою лепту внёс и новый вид подвижного состава: быстрый и бесшумный трамвай серии ЛМ-57, за яркую расцветку, обилие хромированных деталей и модный дизайн получивший прозвище «Стиляга».

К сожалению, недавно Петербург утратил статус «самого трамвайного» города мира. В последнее время протяжённость трамвайных линий сократилась на десятки километров.

Троллейбус

Ленинград стал вторым после Москвы городом СССР, где появился этот вид транспорта. 21 октября 1936 года водитель по фамилии Мочилин вёл первый троллейбус по маршруту «площадь Труда – Красная площадь» (так тогда именовалась площадь Александра Невского). Протяжённость этой трассы составляла 5,75 км. Первые троллейбусы ЯТБ-1, ходившие по улицам города, были изготовлены на Ярославском автомобильном заводе. По воспоминаниям, это были крайне тяжёлые в управлении машины. Чтобы «крутить баранку», водители должны были обладать хорошей физической подготовкой, поскольку гидроусилителя руля ещё не существовало. Токоприёмники часто соскакивали с проводов, что приводило к задержке движения. В троллейбусах отсутствовала перегородка между кабиной и салоном, и пассажиры в «час пик» буквально нависали над водителем.

Недавно инженер Алексей Гонтарев, энтузиаст воссоздания исторических видов транспорта, возродил один из троллейбусов марки ЯТБ-1, до этого приспособленный под сарай на садовом участке. В его восстановление пришлось вложить немало сил и свободного времени. Зато теперь наш город может похвастаться единственным в мире сохранившимся троллейбусом 1930-х годов.

Поначалу для троллейбусов выделили депо трамвайного парка имени Смирнова, своего они не имели. В 1940 году первый специализированный троллейбусный парк был введён на Сызранской улице. Его местоположение рядом с Московским проспектом неслучайно – линия самого современного тогда вида транспорта проходила по активно застраиваемой парадной магистрали социалистического Ленинграда.

После войны троллейбусное движение развивалось очень интенсивно. На улицы города вышли первые троллейбусы с цельнометаллическим кузовом МТБ-82. С целью увеличения числа перевозимых пассажиров было даже предложено создать для такой машины прицеп с одной дверью. Пару лет назад удалось обнаружить один их двух существовавших таких прицепов, который теперь ждёт своей очереди на восстановление. В 1960-х на городские магистрали вышли троллейбусы ЗИУ-5, ставшие настоящим символом двух десятилетий. Постепенно их сменили ЗИУ-9, оказавшиеся самыми многочисленными за всю историю города. Наряду с новыми моделями, их разновидности и сейчас можно видеть на улицах Петербурга.

Метрополтен

Первые проекты метрополитена появились ещё до революции, но в силу ряда причин ни один из них не был реализован. Строительство метро в Ленинграде началось лишь в начале 1941 года, и вскоре было прервано войной. Метростроевцы переключились на работы по обороне Ленинграда, ими, в частности, были построены некоторые железнодорожные ветки и создан тоннель в Пулкове.

021_5.jpg

Первый поезд на станции «Автово» 6 ноября 1955 года. 

Лишь только закончилась война, работы по сооружению ленинградского метрополитена возобновились. Первая линия, протяжённостью 10,8 км, была открыта осенью 1955 года. С 5 по 9 ноября пассажиры перевозились исключительно по специальным пригласительным билетам. Ленинградцы с интересом осматривали новые станции – настоящие подземные дворцы. Правда, к открытию не всё успели сделать. Так, для станции «Автово» завод не успел поставить в полном объёме стеклянную облицовку колонн, и часть из них «временно» облицевали белым мрамором. Также из-за проблем со строительством наклонного хода первое время поезда не останавливались на станции «Пушкинская», которая была открыта лишь в 1956 году.

Особенности петербургских грунтов – главная причина того, что наш метрополитен считается самым глубоким в мире по средней глубине заложения. По этой же причине станции расположены не очень близко друг к другу – слишком дорого обошлось бы строительство. Наше метро – единственное, где существует система «горизонтальный лифт», когда на станциях нет боковых посадочных платформ, а есть двери, автоматически открывающиеся вместе с дверьми поездов, останавливающихся в тоннеле точно напротив. Этот тип станций безопаснее, здесь проще регулировать вентиляцию воздуха, но главное – их строительство обходилось дешевле (что было решающим в 1960-е годы). Однако на линиях с такими станциями невозможно увеличить количество вагонов в поездах, кроме того, они значительно проигрывают в архитектурном плане.

В настоящее время протяжённость линий Петербургского метрополитена превысила 100 километров. 60 станций ежедневно принимают более двух миллионов пассажиров. Ожидается, что к концу 2008 го­да вступит в строй новая линия, идущая в сторону Купчина.

Электричка

Электрички обычно не относят к городским видам пассажирского транспорта, ведь они, действительно, следуют далеко за пределы Петербурга. Но при этом значительное число горожан пользуется железной дорогой, чтобы добраться от центра города до окраин и обратно. Особенно много пассажиров устремляется на станции, расположенные на юго-западе Санкт-Петербурга. Это неудивительно, поскольку метро в эти районы ещё не проложено, а другие виды городского пассажирского транспорта здесь крайне перегружены.

Кстати, именно эта ветка железной дороги была электрифицирована первой: 5 марта 1933 года открылось движение электропоездов на участке Ленинград – Лигово, а через полгода поезда ходили уже до Ораниенбаума, через сразу ставший более доступным Петергоф.

021_4.jpg

Электропоезд СР в Зеленогорске. Начало 1950-х годов. Фотографии из собрания Евгения Евдокимова.

Северная столица по площади занимаемой территории больше Москвы, и связано это с тем, что в состав Петербурга входят такие населённые пункты как Колпино, Ломоносов, Петродворец, Пушкин, Павловск, Сестрорецк, Зеленогорск и многие посёлки. Всё это – территория Санкт-Петербурга, и электрички являются для этих районов важнейшим видом общественного транспорта. Неслучайно в первые послевоенные годы, лишь только восстановив хозяйство, железнодорожники взялись за электрификацию ближайших пригородов Ленинграда. В августе 1951 года электрички стали ходить до Зеленогорска – центра курортной зоны. Через год электричка полностью вытеснила пассажир­ские поезда под паровой тягой на Сестрорецком направлении. В 1950-е же годы электрифицировались линии, идущие от Финляндского вокзала.

В 1960 году пригородные электропоезда пошли от Ленинграда до Малой Вишеры через Колпино – промышленный город-спутник. И в наши дни многие жители Колпина предпочитают электричку автобусам и маршрутным такси, а руководство железной дороги планирует организовать тактовое движение электропоездов от станции Обухово до Колпина, что сделает этот вид транспорта ещё более привлекательным для горожан.

Кстати, рядом со строящейся станцией метро «Волковская» планируется создание железнодорожной станции, куда предполагается перевести пассажир­ские пригородные поезда с Московского вокзала.

Оставить комментарий

Для того,чтобы оставлять комментарии, Вам необходимо Зарегистрироваться или Войти в свою комнату читателя.

РекомендуемЗаголовок Рекомендуем