Александров

Александров

в № 9/21, "МЕТРОПОЛИТЕН"/Жители

беседа ИРИНЫ КЕЛЬНЕР, фотографии АЛЕКСЕЯ ТИХОНОВА

Александров
В.Н. Александров
История метростроения в нашем городе началась 21 января 1941 года, когда была создана специализированная организация «Строительство № 5 Народного комиссариата путей сообщения». С тех пор предприятие (позже переименованное в «Ленметрострой», а затем — в ОАО «Метрострой СПб») является главным строителем городской подземки. Вадим Николаевич Александров ровно на месяц моложе своего «Метростроя». В 1963 году Вадим Николаевич пришел на предприятие начальником смены в шахту и прежде, чем стать генеральным директором, поработал мастером, начальником участка, руководителем тоннельного отряда, главным инженером. Поэтому о специфике работы в петербургских грунтах Александров имеет представление не по планам и отчетам, а из собственного опыта.

Ā PROPOS 

В ноябре 2003 года фотограф Журнала Учета Вечных Ценностей Алексей Тихонов (автор фотографий в этой публикации) занял первое место в номинации “Повседневная жизнь” на журналистском фотоконкурсе “Золотой объектив” в Великом Новгороде.


— Каких специальных технологий требуют от подземных строителей петербургские болота?
— У нас очень глубокое метро. Вот в Москве значительно больше станций, но по суммарной длине эскалаторов петербургская подземка все-таки превосходит столичную. В верхних, топких слоях петербургского грунта было бы очень трудно прокладывать тоннели. Поэтому для метро был выбран плотный пласт кембрийских глин, и все свои технологии мы развивали в расчете на него. И небезуспешно: 1251 метр тоннеля диаметром 5,63 метра, проложенный всего за один месяц, — это рекорд, до сих пор не имеющий аналогов в мире для кембрийских глин.

— В 1995 году тоннели между «Лесной» и «Площадью Мужества» были прорваны подземной рекой и затоплены. Известно, что плывун между этими двумя станциями — один из самых неблагоприятных для строительства метро участков. И все-таки недавно «Метрострой» закончил проходку тоннелей в зоне размыва?
— Плывун — это трещина в земной коре, заполненная песком с водой и валунами. В районе площади Мужества сходятся сразу несколько таких разломов. Кроме того, грунт там потихоньку движется, со скоростью несколько сантиметров в сутки.
В начале 70-х, когда строили этот перегон, еще не существовало хорошей технологии, позволявшей преодолевать подобные участки. Тогда с поверхности бурили скважины, через них замораживали грунт и уже потом делали проходку. Постепенно порода оттаивала, в тоннелях происходили деформации. И в конце концов этот участок мы потеряли.
За прошедшие десятилетия в мире появились новые методы проходки. Но и на сей раз многие считали, что разлом надо обходить. Однако для этого пришлось бы опуститься ниже, на глубину около 120 метров. Чтобы поезд в тоннеле мог подняться на четыре метра, нужно проехать как минимум сто метров, иначе тяговые мощности составов не справятся. Обходной тоннель было бы не вывести на общую глубину линии раньше, чем на «Политехнической». А вертикальный подъем серпантином к «Площади Мужества» занимал бы 20 минут. Многовато для скоростного вида транспорта. Пришлось снова идти через плывун.

Александров
Тоннель между станциями метро «Лесная» и « Площадь мужества»

— О технологии преодоления размыва написано и сказано очень много. Нельзя ли суммировать, чтобы все стало понятно?
— В свое время город объявил конкурс на самую перспективную идею, в котором участвовало несколько иностранных фирм. Лучшие предложения дала итальянская компания Impregilo NCC. Технология привлекательна тем, что дает минимальные осадки земной поверхности. Участок проходит в зоне коллектора, а также под жилыми домами. Важно было строить тоннель так, чтобы никаких подвижек не произошло. Мы использовали горнопроходческий щит «Виктория», оснащенный закрытой кессонной камерой. Камера создает в забое давление в шесть атмосфер, при том что на глубине 50 метров, где прокладывается тоннель, давление в пять атмосфер. Таким образом, пока велись работы, осадки и отслоения грунтов были исключены.

— Есть ли в петербургском грунте другие разломы?
— Разломов много. Уже составлена их примерная карта, она будет в дальнейшем уточняться. Нам приходилось иметь дело с разломами около «Пионерской», на Приморском шоссе, но это были локальные участки, располагающиеся ближе к поверхности, их пройти было проще. Такой большой плывун, как у площади Мужества, к счастью, в городе один.

— Раньше в состав Кировско-Выборгской линии входил наземный участок перед станцией «Дачное». Существуют ли на сегодняшний день проекты, предполагающие выход метро на поверхность земли?
— Наверху залегают водоносные грунты, из-за которых в перспективе могут появиться протечки, поэтому на поверхности сложнее как строить, так и эксплуатировать метро. Тем не менее подобные варианты тоже рассматриваются. Сейчас появились новые технологии, позволяющие прокладывать метро ближе к поверхности. И это имеет смысл, потому что таким образом снизятся эксплуатационные расходы: эскалаторы станут короче, легче будут решаться как вопросы вентиляции, так и многие другие. В частности, можно будет строить станции открытым способом, тогда не придется прикладывать столько усилий и тратить огромные средства для того, чтобы, например, вывозить вынутую из-под земли выработку.

— В архитектурном отношении различают колонные, пилонные станции, «горизонтальные лифты», односводчатые залы. От чего зависит конструктивное решение станции?
— Раньше в слабых и неустойчивых грунтах в основном строили станции так называемого пи-лонного типа, а чуть позднее — колонного. Еще позднее мы научились строить односводчатые залы, объемные, удобные как для пассажиров, так и для обслуживающего персонала. В настоящее время такие станции мы можем сооружать уже в любой геологической среде. В свое время мы переняли у французов технологию обжатия свода при помощи специальных домкратов. Этот прием позволяет мгновенно соединять обделку с толщами породы, не оставляя между ними пустот. Если зазоры остаются, со временем начинаются обрушения, развивается давление на свод. Но в данном случае обделка соединяется с горным массивом как монолит. Практически мы теперь можем в любом месте строить любые станции. Но все-таки значение имеют не только конструктивные возможности. Нужно, чтобы у каждой станции был свой облик.

— За последние годы количество пассажиров в метро сильно увеличилось. Следовательно, будут перестраиваться и старые станции?
— Это больше касается не самих станций, а выходов на поверхность. Раньше строительство удешевляли и делали по одному наклонному ходу, и не четырех-, а трехленточному. Теперь в большинстве станций необходимы два эскалаторных тоннеля, а не один, потому что один, как правило, не справляется. Такая ситуация сложилась, к примеру, на «Балтийской». Станция имеет один трехленточный наклонный ход. Летом с Балтийского вокзала горожане ездят на дачи, поэтому станция постоянно переполнена и нельзя остановить даже один эскалатор, чтобы его отремонтировать. Второй наклонный ход собирались делать с Варшавского вокзала, но вокзала больше нет, и к следующему году для наклонного хода будет выбрано новое место.

— Самый масштабный проект на ближайшие годы — это кольцевая линия?
— Думаю, в настоящее время кольцевая — не самое главное. Первая ее часть пройдет в основном под Петроградской стороной, где уже и так много станций метро. И только когда эта линия соединится со станцией «Ладожская», она окажется по-настоящему востребованной. А сейчас важнее протянуть метро на юго-запад, уйти на Лиговку, соединить, например, станции «Московские ворота», «Кировский завод». Согласно программе развития метрополитена, до 2015 года планируется построить 41,5 километра новых линий, 21 новую станцию. ♦

Строительство станции метро «Комендандская площадь». Фотографии Алексея Тихонова


Обложка публикации: 

Разрыв между станциями метро «Лесная» и «Пл. Мужества»